II bis IV
http://whc.unesco.org/en/list/1156

Danke.
Damit stellt sich für mich jetzt tatsächlich die Frage nach der Rechtmäßigkeit einer eventuellen Aberkennung des Titels. An den Kriterien ändert sich meines Erachtens nichts (können wir natürlich diskutieren).

(ii) die wichtige Zeitspanne ist das 18. und 19. Jahrhundert
(iii) Zeitzeuge der modernen industriellen Ära.
(iv) es wird der barocke Stil und die Gartenstadt zu einem künstlerischem Ganzen integriert
(v) ein herausragendes Beispiel für Landnutzung das eine außergewöhnliche Stadtentwicklung zeigt

Und jetzt wollen wir eine Brücke da bauen, die
(ii) nicht aus dem 18. oder 19. Jahrhundert ist, sondern Architekturstil des späten 20. Jahrhunderts symbolisiert, und dabei von vielen verschiedenen Blickpunkten den Blick auf die Bauwerke des 18. und 19. Jahrhunderts verdeckt.
(iii) nicht zur modernen industriellen Ära gehört.
(iv) weder barock, noch Gartenstadt ist, und sich auch nicht zu einem künstlerischen Ganzen integriert
(v) in jeder Stadt zu finden ist, in der man im späten 20. Jahrhundert eine Brücke bauen musste. Sie ist eben kein Beispiel für eine außergewöhnliche Stadtenwicklung ist, sondern eher Beispiel für Stadtplanung, die konsequent keine anderen Möglichkeiten betrachtet hat. In diesem Sinne eigentlich schon außergewöhnlich. Niemand würde im 21. Jahrhundert mehr eine Stadt planen, die auf noch mehr Autos ausgelegt ist, nicht einmal die Chinesen oder die USAmerikaner.

Also moderner und industrieller gehts doch im Hinblick auf eine Brücke gar nicht mehr.
Inwiefern sie sich integriert, kann jetzt noch nicht gesagt werden. Alle Modelle und Simulationen beruhen letztlich auf Annahmen, deren Wahrheitsgehalt sich erst beim Bau der Brücke zeigen werden.
Kulturlandschaft: "Das Wort 'Kultur' (im landbaulichen Sinne) wird dabei nicht nur verstanden als Urbarmachung und Pflege des Bodens, sondern vielmehr als Ausdruck des menschlichen Schaffens im ländlichen Raum schlechthin. [...] Demgegenüber weisen Industriegebiete und viele Großstädte eine entsprechende durch Industrie- und Verkehrsanlagen gekennzeichnete Kulturlandschaft auf.

Vielleicht wird die WSB ja eine gelungene Integration moderner Baukunst in eine durch Barock und "Gartenstadt" gekennzeichnete Umgebung und damit selbst schützenswert. Aber soweit denkt natürlich wieder keiner.

Ob die Brücke nach der Stilrichtung der modernen Architektur designed ist, darüber kann man sich streiten. Unbestritten gehört sie aber weder zur Stilrichtung des industriellen Designs noch in die Epoche der Moderne.

Das wäre ja schrecklich, wenn heutige Simulationen und Modelle so weit an der Wahrheit vorbeigehen. Nein, dank moderner CAD/Architektursoftware ist es möglich, die Brücke maßstabsgetreu und unverzerrt in einen orginalen Blinkwinkel einzusetzen. Es ist nicht davon auszugehen, dass die gerenderten Ansichten der Befürworter und der Gutachter der RTHW Aachen falsche Bilder zeigen, würde man den Entwurf 1:1 umsetzen.

In einem Punkt hast du natürlich recht. Meistens weist das, was am Ende gebaut wird, einen deutlichen Unterschied zu dem, was am Anfang geplant ist. Das liegt aber nicht an falscher Visualisierung, sondern daran, dass meistens (warum auch immer) nicht alle Aspekte in der Planung berücksichtigt werden, oder dem Bauherren das Geld ausgeht. Beispiel 1: Neues Stadion - da werden entgegen der Planung die Giraffen entfernt, weil der Architekt nicht den Schattenwurf zum Schwimmbad bedacht hatte. Beispiel 2: Bei der neuen Informatikfakultät wurden vorgesehene Fassadenelemente nicht verwirklicht, weil ihre Realisierung zu teuer gekommen wäre.

In beiden Fällen natürlich eine Sache, bei der sich der Steuerzahler an den Kopf langt, und sich fragt, warum man so etwas dann trotzdem noch bauen darf, wenn man gerade mit den weggelassenen Elementen die Herzen der Befürworter errungen hat.


Die einen sagen, dass es sich um eine gelungene Integration handelt, die anderen sagen, dass es das nicht ist. Wie die Brücke wahrgenommen wird, hängt dann hauptsächlich von den Besuchern ab. Fakt ist, dass viele Bauwerke in diesem Stil als kalt, glatt, leblos, funktionell, etc. pp. angesehen werden, während barocke Bauwerke in höchstem Stil gelobt werden. Wie auch die Befürworter betonen: die Menschen kommen in die Stadt, weil sie auf die historischen Gebäude abfahren. Keiner aber behauptet, die Leute würden in die Stadt kommen, weil sie die Architektur der Plattenbauten, Prager Straße oder der Haltestelle am Postplatz so geil finden.
Aber vielleicht haben wir ja Glück, und sie wird als "herrausragende" Integration in die Elbwiesen ein richtungsweisendes Beispiel dafür, wie Brücken ihre Bedeutung als Bauwerk und nicht als Untergrund deutlich machen können.

Unzählige berühmte Brücken

Es bleibt heiter:
http://www.mdr.de/nachrichten/4351399.html (auch Radiobeitrag)

Die Dresdner Stadtregierung will mit allen Mitteln verhindern, dass das Weltkulturerbe verloren geht. Deswegen wird wohl in der heutigen Stadtratssitzung beschlossen, dass 3 kleinere Varianten der WSB geplant werden sollen, die am 23. Juli der Weltkulturerbekomission vorgelegt werden.

Das deutsche Finanzministerium prüft indes, ob Sachsen überhaupt Gelder ausgeben darf, wenn dadurch ein Weltkulturerbe gefährdet wird.

Verkehrsminister Tiefensee hat sich in einem Schreiben an Georg Milbradt gewandt, dass man doch nach einer verträglichen Lösung bei der Brücke, also nach einer kleineren Realisierung, mit der auch die UNESCO einverstanden ist, suchen sollte. Bis dahin sollte man mit dem Bauen warten.

Der sächsische Ministerpräsident Milbradt hingegen betonte noch einmal, dass es von Seiten der UNESCO keinen Verhandlungsspielraum gäbe. Käme an dieser Stelle eine Brücke, würde das Weltkulturerbe verloren gehen. Desweiteren betonte er, dass ein Bürgerentscheid auch nicht durch Bundesrecht gebrochen werden könne. Zudem sei es ein Unding, dass er aufgefordert würde, den Bau zu verhindern. Er werde nicht in den Konflikt eingreifen.

Die SZ bemerkte gestern zudem, dass immer noch 64% der Dresdner Bürger für den Bau der Brücke sind (laut einer repräsentativen Umfrage). Allerdings kommt ein Großteil der Befürworter aus schlechter gebildeten Schichten, die gleichzeitig das Weltkulturerbe nicht für wichtig erachten.

-----
Kommentar:
Zwei kleine Gedanken dazu:
Irgendwie drehen sich inzwischen schon alle um die Brücke. Was auch verständlich ist. Unverständlich ist, was in den letzten 6 Monaten mit der Weltkulturerbekomission verhandelt wurde, bis die Verhandlungen scheiterten. Unverständlich bleibt auch, wieso Bundesregierung und Dresdner Stadtrat der Meinung sind, dass eine kleinere Brücke WKEverträglich sei (man will sogar 670.000 Euro zusätzliche Planungsgelder ausgeben) und Georg Milbradt aber das Gegenteil vertritt. Wie kommt es zu solchen Diskrepanzen zwischen Parteien, die im direkten Dialog mit der WKEKomission stehen?

Der andere Gedanke geht in Richtung "der Bürgerentscheid steht über alles".
Wie ist es möglich, dass ein Bürgerentscheid auf kommunaler Ebene gegen bundesdeutsches Recht verstoßen kann? Normalerweise wiegt doch der höhere Rechtsrahmen stärker?
Und wie kommt es, dass Georg Milbradt - der Verfechter schlechthin der direkten Demokratie, wie es scheint - keinerlei Bereitschaft zeigt, die Grenzen für Bürgerentscheide (die in Sachsen sehr hoch sind) zu senken oder die sächsischen Bürger an der Entscheidung zur europäischen Verfassung zu beteiligen?

wenn unbedingt eine verkehrsverbindung gebaut werden soll, die auf höhe des waldschlösschens die elbe kreuzt, was spricht gegen einen tunnel?
abgesehen von den zusätzlichen kosten, inkl. hochwasserschutz, könnten damit doch beide seiten leben?
welches entscheidente argument hab ich übersehen?

Einen Tunnel sieht man nicht. Und er wäre zudem nicht von Fußgängern, Fahrradfahrern und Tram nutzbar.

Da muß ich wiedersprechen: Einen Hochwassersicherren Tunnel sieht man an den beiden Tunnelausgängen sehr wohl und zwar nicht besonders hübsch in Form von hohen Betonmauern. Das mit den Fußgängern und Radlern stimmt, aber die haben ja ne Fähre um die Ecke. Und natürlich könnte man den Tunnel so bauen, daß die Tram da durch kann. Würde bei der Brücke auch gehen, hat man da aber aus Kostengründen weggelassen...

Irgendwie finde ich die ganze Diskussion nur noch lästig. Alle wollen ständig mehr Demokratie, mehr Volksentscheide. Jetzt gibt es einen, aber das Ergebnis ist nicht "richtig". Man soll doch bitte mal zur Kenntnis nehmen, dass die Bürger entschieden haben und als ich das letzte mal nachgesehen habe, war ein höherer Schulabschluss noch keine Voraussetzung fürs Wahlrecht.

Und was den Tunnel angeht: Die Variante ist vor Jahren aus der Diskussion geflogen weil sie deutlich teuer als jede Brücke werden würde. Würde denn Herr Tiefensee oder die UNESCO die Differenz aus ihrem jeweiligen Budget zahlen? Dann her damit, dann kann man darüber reden. Von Berlin aus lässt sich leicht viel fordern, wenn man das eigene Geldsäckel fest verschnürt unterm Sessel liegen hat.

Soweit ich das sehe, kommen die Touristen, um sich die Altstadt und die Frauenkirche anzusehen. Wer sich auf einen Dampfer begibt zum Ausflug stört sich nicht an der neumodischen und völlig aus dem Rahmen fallenden Stahlbrücke namens "Blaues Wunder".
Ich hab manchmal den Eindruck, für die Denkmalschützer ist alles alte gut und alles neue ganz was böses. Dumm nur, dass Städte die Angewohnheit haben, sich zu verändern, vor allem auch in langen Zeiträumen. Wenn es nach solchen Leuten ginge, hätte das Blaue Wunder nie gebaut werden dürfen oder in Paris der Eiffelturm.

Hrothgar

von 50% haben ~60% dafür gestimmt...also also knapp mehr als ein viertel aller wahlberechtigten war dafür. ein knappes weniger als ein viertel war dagegen....es ist also quatsch von einem "bürgerentscheid" zu reden, wenn gerade mal die hälfte überhaupt abgestimmt hat. so etwas müsste ungültig sein, wenn weniger als 70-75% abgestimmt haben...denn in diesem fall ist es lächerlich, davon zu reden, dass die mehrheit der dresdner bürger dafür gestimmt hat.

Auf die Gefahr hin, dass ich bekanntes wiederhole: Beim Bürgerentscheid wurde leider verschwiegen, dass es um eine Entweder-Oder-Entscheidung geht: Brücke oder WKE. Damit wurden aber falsche oder zumindest zu dem Zeitpunkt nicht bekannte Tatsachen dargestellte. Und das macht den ganzen Bürgerentscheid in meinen Augen nichtig.


etwas ignorant, oder. Warum schauen den Touristen vorbei und weshalb werden sie auf eine Stadt aufmerksam. Vermutlich wegen ihrer Bekanntheit oder dem Image. Kleiner Denksansto: Warum geben Unternehmen wohl Unsummen in den Aufbau eines positiven Markenimages aus? Allerdings könnte man auch die Aberkennung des Titels vermarken und den Touris die Brücke zeigen ...

nicht wählen zu gehen, zählt auch als wahlstimme (stimmenenthaltung) ...
wenn du es so sehen willst, es gibt mehr befürworter als gegner

mit deiner argumentation, stellst du das gesamte demokratische system in frage



und auf die gefahr hin mich zu wiederholen:

das ist so schlichtweg falsch (lies bitte einfach 1-2 seiten vorher)

oder das der rest dagegen ist....

das erklär mir mal.
wer dafür ist, stimmt dafür. wer dagegen ist, stimmt dagegen. wer sich seiner stimme enthält (also nicht mit abstimmt) , dem ist es wohl "schnuppe"....

-> es gibt mehr befürworter als gegner

eins ist fakt und mathematisch sogar jedem 3.-klässler zu verdeutlichen. jeder, der von seiner stimme nicht gebrauch macht, wählt automatisch den sieger der aus der wahl hervorgeht. es ist somit keine enthaltung, sondern eine unbewusste stimme für den gewinner.

wer außerdem von seinem wahlrecht und somit auch von seinen bürgerlichen rechten und in gewisser weise in diesem fall auch von seiner bürgerlichen pflicht keinen gebrauch macht, der könnte vielleicht dafür bestraft werden (beispielsweise mit dem anblick einer hässlichen brücke), aber eine wahl wegen nicht allzu hoher wahlbeteiligung für ungültig erklären verstößt wohl eindeutig gegen den demokratiegedanken.

Interessante Links von der juristischen Fakultät:
http://tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakult.../jfoeffl3/news/

Fakt ist doch, dass die Bürger für eine Elbquerung auf Höhe der Waldschlößchenbrücke gestimmt haben. Eine Umplanung wäre durchaus möglich und würde dem Bürgerwillen nicht entgegenstehen.

Weiterhin war dies ein Bürgerentscheid. Der läuft auf kommunaler Ebene und hat nicht wie ein Volksentscheid den Status eines Gesetzes. Deswegen steht er immer unter dem Gesetz. Gibt es also ein Gesetz, dass dem Bürgerentscheid widerspricht, so ist der Bürgerentscheid ungültig.

Die Dresdner Bürger könnten also noch tausendmal für eine Brücke stimmen, wenn irgendein Landschaftsschutzgesetz auf Landes- oder Bundesebene nicht will, dass die Brücke gebaut wird, dann wird sie nicht gebaut.

hm...stümmt...


stimmt auch.

ich finds trotzdem lächerlich davon zu reden, dass die mehrheit der dresdner dafür war. auch wenns natürlich rein rechtlich gültig ist.
unserer "demokratie" will ich nix absprechen, aber angesichts solcher fälle muss man doch mal kritisch reflektieren, ob es nicht vielleicht sinnvoll wäre, gewisse grenzen einzuführen ab denen solche bürgerentscheide tatsächliche rechtskräftigkeit erhält. sonst bekommst du altgriechische verhältnisse in denen einige wenige über ziemlich viele mehrere entscheiden.

Das ist doch jetzt schon so. Es scheint so, als würden wir bei Wahlen ernsthaft mitreden können, schaut man aber genau hin sieht man, dass es nicht so ist ..

Ich glaube nicht, dass das "JA" zur Brücke die letzte Entscheidung war ...

Grüsse
C°°°

Einem Großteil der Dresdener war die Brücke egal (!) - nämlich dem Teil, der nicht abgestimmt hat.
Und für einen Bürgerentscheid fiide ich das eine tolle Quote (wenn man bedenkt, wieviel eigentlich ausreichen würde). Wer mehr strengere Grenzen befürwortet, begräbt die Chancen dierekter Demokratie (deshalb wird ausserhalb der Brückendiskussion über eine Senkung statt Anhebung diskutiert).

@chino: genau, das Wahlargument trifft es auf den Kopf. Bringt folgende Berechungsdinger mal zu einer Gleichung: Wahlbeteiligung Parlamentswahlen + Mehrheitsverhältnisse Parlament + Wille des Volkes. Da kann man dann auch locker argumentieren, dass die Mehrheit dagegen sei.

PS: Ich mag Demokratie, aber die Brücke nicht.

Ich denke darüber nach, eine Wettbörse einzurichten, darüber, ob es zu Waldschlösschenbrücke oder Elbtunnel kommt.

die neuen entwürfe zu waldschlösschenbrücke gibt es hier:
http://www.sz-online.de/_tools/galerie/fot...=1514684&bild=1

meine rangfolge
1. pylon-brücke(3)
2. lücken-brücke(6)
3. stelzen-brücke(2)
4. flach-brücke(1)

wellen-brücke ist nicht realistisch und wenn schon eine brücke am thomas-müntzer-platz, dann nich so ne hässliche.

eindeutig Pylonbrücke

uah die stelzenbrücke sieht doch doof aus!

ich bin auch für die pylonvariante, allerdings halte ich das für etwas irritierend:



der pyramiden- und der wellenvorschlag sind ja hoffentlich nicht ernst gemeint

Das mit den Fahrspuren klingt komisch, ist aber ziemlich leicht zu lösen. Gibts z.B. auf der Golden Gate Bridge in San Francisco auch (im größeren Maßstab).

Also die Pylonbrücke geht ja gar nicht. Die wurde ja schon in der DDR für diesen Standort geplant. Und wir wissen ja, alles was aus der DDR kommt ist schlecht. Also ist die Pylonbrücke inakzeptabel.

Die Pyramidenbrücke ist genauso wie die ursprüngliche Fassung ein sehr hohes Bauwerk was ebenso den Blick auf sich zieht und von der Stadt ablenkt.

Die Wellenbrücke find ich persönlich lustig. Mal was anderes. Bezweifle aber, dass das die Autofahrer genauso sehen, wenn sie drüber fahren müssen.

Überhaupt sind die meisten Brücken hier deutlich schmaler als die orginale Variante, was damit einhergeht, dass es meistens nur 3 oder 2 statt 4 Spuren gibt. Was natürlich der Verkehrsader insgesamt nicht zuträglich ist. Vor allem, wenn man von der Staufenbergallee vierspurig kommt.

die lückenbrücke ist insofern interessant, falls die möglichkeit besteht nachträglich noch strassenbahngleise in die lücke zu zimmern...

bei der pylonbrücke würde ich noch für einen zweiten pylon stimmen - symmetrie und so. vllt. ist dann auch ne 4. spur realisierbar.

die lehre von dem ganzen ist aber sowieso, dass bei jeder variante diskutiert und nachgearbeitet werden muss, welches zeit kostet.
und diese zeit wird gerichtlich bestimmt nicht eingeräumt

Mir gefällt die Pylonbrücke am besten, vor allem, weil sie am wenigsten die Sicht auf Altstadt etc. beeinträchtigt (wenigstens sieht das auf den Bildern so aus) und gleichzeitig modern und leicht wirkt.
Die Wellenbrücke wär mal was anderes und mutig sie zu bauen, aber was ich bis jetzt so an Dresdner Politik mitbekommen habe, hat keiner die Eier sich für sowas einzusetzen.
Im Vergleich zur ursprünglich geplanten Brücke kam mir nur die Frage, ob die Jury damals komplett besoffen war, oder wie viel der Architekt für die Entscheidung gezahlt hat. Absolut jeder andere Vorschlag ist um Längen besser und ich kann mir nicht vorstellen, daß die Konkurrenzvorschläge damals so viel schlimmer waren.

Bitte was ist an der Pylonbrücke toll? Das ist ne 08/15-Stino-Brücke wie sie über jeden Fluss geht.

Die Wellenbrücke find ich grad als Autofahrer cool. Und wäre mal was anderes

naja.. ich find die pylonenbrücke ist mit einem pylon nicht 08fuffzn.

inwiefern hat eigentlich die wahl der bauweise einfluss auf das weltkulturerbe?

laut dem gerichtsurteil müssen die da ja jetz bauen. heißt das urteil "die brücke muss gebaut werden", "eine brücke muss gebaut werden" oder "eine möglichkeit, mit dem auto von einer seite zur anderen zu kommen muss gebaut werden"? weil ich wär ja immer noch fürn tunnel...

Der Webauftritt der Stadt Dresden bezeichnet die Fragestellung mit:
"Sind sie für den Bau der Waldschlößchenbrücke?"

BVerfG, 2 BvR 695/07 vom 29.5.2007,

Symmetrie gilt es zu vermeiden, denn sie sieht meist scheiße aus


Was spricht da nun dagegen?


was anderes allerdings, ich finde die sau hässlich, da ist sogar die ganz alte Variante besser und über den Nutzen will ich garnicht erst nachdenken..
- passen keine Schiffe mehr durch
- drastische Geschwindigkeitsbeschränkungen für die Autofahrer, weil sonst alle versuchen zu springen usw.

ich fasse es kurz, du scheinst keine ahnung von straßen- und wegenetzplanung zu haben. ich empfehle zuallerst die RAS(-L) und parallel dazu die verknüpfte DIN.

geschwindigkeitsbegrenzung is sowieso bei 50 weil stadt und so ne. ich bin für die wellenbrücke, fanzination durch hässlichkeit und ein schlag in die fresse für die unesco und dresden.

jo, hab ich auch nicht, mit den Schiffen, dass muss man nicht so ernst nehmen, allerdings glaube ich schon, dass da einige versuchen werden durch zu heizen..
sieht man ja auch bei den s.g. verkehrsberuhigenden Huckeln in paar Meter Abständen, wo dann einige probieren von Huckel zu Huckel zu springen..
das wird natürl. bei der Brücke nicht möglich sein, aber voll in die Senkung zu brettern, stell ich mir schon lustig vor

anm. zu den geschw.begr. meinte natürlich, dass man das speziell dort dann besser überwachen muss

wohl zuviel dukes of hazzard gesehen, was?

yehaa, der General Lee rockt
aber mal ohne scheiß, ich kenn solche Praktiken und so abwegig is das doch nicht bei der Brücke?

also bei den huckeln in verkehrsberuhigten zonen die ich kenn springt man nich wenn man schnell drauf fährt man macht sich nur das fahrwerk kaputt

also laut ZDF - Nachrichten hat sich der Stadtrat für Variante 1 (Flachbrücke) ausgesprochen.

Also ich favorisiere ja immer noch Nr. 3. Die Seile, die die Bruecke mit dem Tragseil verbinden sind so gut wie gar nicht zu sehen und der einseitige Pfeiler ist mal wirklich innovativ.

oh der stadtrat...

gehts jetzt mit der verzögerungstaktik weiter
was passiert wenn die ablauffrist um ist? neuer bürgerentscheid?


baut doch nen tunnel

Wenn die Ablauffrist um is isse um. Dann ist nix mehr bindend. Ein neuer Bürgerentscheid kann organisiert werden, braucht aber die gleichen Hürden und die gleiche Vorlaufzeit wie der alte. Außerdem könnte der Stadtrat evtl. dann Entscheidungen treffen, die den Bau der Brücke "unmöglich" machen, oder eben einfach die Brücke bauen, die sie haben wollen.

dann sollte aber der stadtrat umgehend aufgelöst werden, wenn er nicht in der lage ist, die von den bürgern gewünschten baumaßnahmen innerhalb einer wirklich großzügigen frist auszulösen..

Ich glaube ihr verkennt da etwas. Ein Bürgerentscheid steht einem Beschluss des Stadtrates gleich. Und er kann innerhalb von 3 Jahren nur durch einen erneuten Bürgerentscheid abgeändert werden (auf Gemeindeebene). Man darf aber durchaus in den 3 Jahren einen erneuten Bürgerentscheid einrühren.

Unser Stadtrat hat aber einen erneuten Bürgerentscheid zu diesem Thema abgelehnt. Der Antrag kam auf, als bekannt wurde, dass mit der Waldschlößchenbrücke das Weltkulturerbe ausfällt.

Eigentlich müsste der Bürgerentscheid im Nachhinein als ungültig angesehen werden, weil er nämlich eine rechtswidriges Ziel verfolgt, nämlich das Weltkulturerbe nicht zu schützen, welches aber durch höchstes Völkerrecht geschützt ist. Damit darf generell kein Bürgerentscheid in diese Richtung gefällt werden.

Darüber hinaus haben wir noch das Problem, dass die Finanzierung ungesichert ist. Der Bund darf die Finanzierungsmittel nicht lockermachen, beim Freistaat müssen die Zuschüsse aus den Gewinnen so genutzt werden, dass keine andere Finanzierungslücke, die durch den Bund gedeckt werden muss, entsteht. Somit ist es fraglich, ob die Stadt, zum Bau der Brücke verpflichtet, überhaupt noch Zuschüsse dafür vom Land Sachsen bekommt. Mit etwas Pech bleibt Dresden auf den vollen Baukosten sitzen. Angesichts der Mehrkosten bei Eishalle und Kulturpalast sicher kein Pappenstiel.

Wird keine Einigung mit dem Weltkulturrat erziehlt, wird vermutlich solange an der Brücke gebaut, bis der Stadtrat das Projekt abbrechen kann. Wird eine Einigung erzielt werden wir sicherlich eine andere Brücke erhalten. Trotz des Hinziehens. Allerdings könnte es durchaus sein, dass bei einer Einigung das Land Sachsen urplötzlich keine Mittel zur Finanzierung mehr bereit hat. Einen erneuten Bürgerentscheid oder das totale Absagen halte ich unter den jetztigen Gegebenheiten nicht für realistisch. Die Brücke kommt.

@hullbreach:
Ich sag's nur ungern noch einmal. Vorschlag Nr. 3 wurde schon damals von kommunistischen Spezls gefertigt von denen wir uns aber in dem großen Befreiungsschlag 1990 entfernt haben. Ein Bau eines solchen Vorschlages wäre, wie wenn man die Prager Straße mit Silberwürfeln und den Postplatz mit Kulturpalästen vollstellen würde.

das ausgehen des bürgerentscheides hatte damals für die UNESCO keinen einfluss auf das weltkulturerbe und vor 1990 war eh alles scheiße im osten. ich fass das mal so grob zusammen.

Ok. Mir als (ehemaligen) nicht-Dresdner ist das neu. Ich habe rein von der Optik her geurteilt, nicht von irgendwelchen politischen Standpunkten.

Ich muss ja zugeben, dass ich den Ansatz von der Optik her auch interessant finde, aber seit ich in Dresden bin hab ich gelernt, dass alles was aus der DDR kommt schlecht ist, außer es ist von einem privaten Investor aufgekauft.

die ganze aktion is einfach nurnoch lächerlich, erst schreien alle nach ner brücke, und das wird sogar in nem basisdemokratischen verfahren bestätigt und jetzt jammern auf einmal alle rum weil die unesco ihre (willkürlich) verteilten "weltkulturerbe" aberkennen will. als wenn das irgenjemand interessiert das das elbtal diesen titel hat, gäbs den brückenstreit nicht hätte das doch keine sau (außerhalb von dresden) mitbekommen oder weiß von euch irgendjemand das das bergwerk rammelsberg oder das kloster maulbronn auch weltkulruterbe ist bzw würde deswegen auch nur irgendjemand dahin fahren?
versteht mich nich falsch ich hab nix gegen den titel nur dieser streit ist einfach kindergarten und was sich der stadtrat da erlaubt ist unter aller sau.

Ein paar Fakten:
1. Die WSB wurde 1994 vom Stadtrat beschlossen, damals noch mit 2 Fahrspuren und Straßenbahntrasse (und nur deswegen konnte sie damals die Mehrheit erhalten)
2. Im Verlauf bis 2000 wurde die Brücke mehrmals umgeplant, es gab deswegen schon mehrere Streitereien und Gezerre im Stadtrat.
Auch lehnt man eine Bürgerentscheid zu dem Thema ab
3. OB Wagner setzt 2000 den symbolischen ersten Spatenstich für die WSB, leider wird diese treibende Kraft für die WSB schon wenig später (2001) abgesetzt.
4. Nach der Wahl 2001 geht das Gezerre von neuem los, da die Brücke deutlich teurer als geplant werden soll, man kommt zu keiner rechten Einigung.
5. 2004 bekommt die Stadt Dresden den Titel Weltkulturerbe für einen 20 Kilometer langen Abschnitt der Elbe zugesprochen. Dies erfolgte auf Antrag der Stadt Dresden. Man hatte vorher schon versucht die Altstadt als WKE anerkennen zu lassen, wegen dem Wiederaufbau ist dies aber abgelehnt worden. So war man froh mit dem Elbtal doch noch eine Möglichkeit gefunden zu haben den Titel zu erhalten.
6. Im selben Jahr wird die Waldschlößchenbrücke zum Hauptthema des Wahlkampfes im Stadtrat gemacht. Eine Mehrheit der Poltiker spricht sich vor der Wahl für die Waldschlößchenbrücke aus.
7. Der Dresdner Bürger entscheidet die Stadratswahl zu Mißgunsten der Brückenbefürworter. Nun sind im Stadtrat die Brückengegner in der Mehrzahl und beschließen die Brücke endgültig zu den Akten zu legen.
8. Mehrere namhafte Poltiker der ehemaligen Stadtregierung zetteln einen Bürgerentscheid zu dem Thema an.
9. Damals war ein Argument der Brückenbefürworter, dass das WKE durch die Brücke nicht gefährdet sei. Diese Aussage stützt sich auf eine Aussage der UNESCO, die auf bewiesenermaßen falschen Unterlagen basiert.
10. Die UNESCO setzt Dresden auf die rote Liste.
11. Der Kindergarten wird in die Öffentlichkeit getragen, der Streit eskaliert, es dürften uns die Vorgänge noch in guter Erinnerung sein.

dass verkehrsbauwerke mehrmals umgeplant und teuerer werden ist eher die regel als die ausnahme. das passiert meist wegen politiker, die nicht vom fach sind und gerade wahlkampf-PR (pro oder contra) machen wollen.

siehe da:




-> darum ja auch der bürgerentscheid, da sie sich nicht einigen konnten

btw: ich hoffe du wolltest mit punkt 6 und 7 nicht sagen, dass der alte stadtrat wegen der WSB abgewählt wurde (storchenflug und so )



das hatte wir ja schon

ich wusste noch gar nicht, dass in unseren breiten die sonne aus richtung norden scheint.. - wieder was dazugelernt.

die sache mit dem weltkulturerbe liest sich auch nur so lange so gut, wie man nur das erwähnt was hier in stichpunkten immer wieder auftaucht. dass damals der antrag nur aufgrund dessen von der stadt unterstützt wurde, wenn für die waldschlösschenbrücke damit keine schwierigkeiten im bezug auf den bau auftreten, wird da gerne verschwiegen. selbst wenn eine falsche postition von wem auch immer in was für einem bild auch immer eingezeichnet war, fakt ist doch, dass bei einer richtigen prüfung des standortes man sich hätte
1. einen stadtplan genommen, wo schon alles klar gewesen wäre
2. ich es für selbstverständlich halte, dass wenn man von einem weltkulturerbe sprechen will, sich das ganze vor ort anschaut.

entweder ist also die welterbekommission der UNESCO ein absolut unfähiger und liederlicher haufen, der einfach nicht sorgfältig genug prüft und somit willkürlich titel vergibt, die dementsprechend viel wert sind oder es drängt sich im zusammenhang damit der verdacht auf, dass man vielleicht mit etwas kapital die entscheidung beeinflussen kann. in diesem falle müsste man nämlich nicht erst vorbeigeschaut kommen und wenn es später jemandem nicht passt, hätte man auch gleich noch das argument, dass zum zeitpunkt der prüfung die brücke am falschen standpunkt eingezeichnet worden ist..

mal ganz ehrlich, diese "kommission" hier überhaupt einzubeziehen ist schlichtweg lächerlich!

Der Bürgerentscheid wurde begonnen, nachdem sich der Stadtrat gegen den Bau der WSB ausgesprochen hatte. In alle den Jahren vor dieser Wahl wurde ein Bürgerentscheid zur WSB kategorisch abgelehnt.

Normalerweise gehen Analytiker davon aus, dass die Wahlen mit speziellen Wahlkampfthemen gewonnen werden. Deswegen stellen viele Parteien auch nur eine oder zwei Positionen aus ihrem reichhaltigen Programm als Mittelpunkt, und nicht etwa ihr ganzes Programm. Andere Stimmen sagen, solche Wahlen sind heutzutage hauptsächlich Abstrafung für die schlechte Regierungsarbeit auf anderer Ebene. Es suche sich jeder das seine heraus.


Mir war eigentlich so, dass vor allem der Oberbürgermeister und die Landesregierung gegen den Antrag waren, er aber vom restlichen Stadtrat sowieso gestützt wurde. Kann mich aber auch vertun.

Keine Ahnung was aber der Delegation der UNESCO beim Vororttermin erzählt wurde. Es wirft in der Tat kein allzugutes Licht auf die Vorgänge. Aber was will man machen in einem Land, in dem Teile der Legislative, Judikative und Exekutive wegen mafiöser Machenschaften seit Jahren vom Verfassungsschutz beobachtet werden.

Man sollte wirklich auf die Dresdner Bevölkerung hören und einen erneuten Bürgerentscheid durchführen, wie 70% der Dresdner (nach einer Umfrage der SZ) befürwortet hatten.

oder gleich ne luftbrücke!!!

Ich kann nur immer wieder den Kopf schütteln, wie hier einige die höchste kulturelle Auszeichnung dieser Erde, die von einem ausgesprochenen Expertenteam nur nach sorgfältigster Prüfung und nach mehreren Gutachten oft auch unabhängiger Professoren, vergeben wird, und für deren Erhalt 1000de Städte und Regionen jahrelang vergebens kämpfen, sowas von durch den Dreck ziehen.
Shame on you und das Gymnasium, daß euch die Hochschulreife zuerkannt hat!!!

Und weiter schüttl ich den Kopf, dass hier komplett ab von jeglichen Fakten der Verkehrsplanung immer noch diese Brücke von vielen gefordert wird. Ca. 10 - 15% der Dresdner hätten einen Vorteil von dieser Brücke - kürzere Arbeitswege, weniger Stau (übrigens signifikant nur auf der Albertbrücke zu erwarten, für die anderen Brücken bleibts ungefähr gleich). Ca. 50% bringt die Brücke gar nix - weil sich durch den zusätzlichen Verker die wenigen positiven Effekte auslöschen (bis zu 10% weniger Verkehr auf einer Straße sind nicht spürbar). Und der Rest müßte eine deutliche Verschlechterung hinnehmen - durch extrem erhöhtes Verkehrsaufkommen vor allem in den Gebieten südlich der Brücke wo 25.000 Autos pro Tag einfach nicht ohne Probleme vor dem Großen Garten abgeleitet werden können.
Die Brücke wurde geplant für ein prognostiziertes Verkehrsaufkommen über die Elbe, daß wir nie erreicht haben und warscheinlich auch in 20 Jahren nicht erreichen werden. Außerdem ist Dresden nachgewiesener Maßen die EUROPÄISCHE Großstadt mit dem wenigsten Stau und dem flüssigsten Verkehr. Is doch klar, daß wir da Millionen ausgeben um unseren Spitzenplatz noch ein wenig auszubauen!!!

min 0:31, die steht im westen, mit wolke

na logisch...wenn alle entscheidungsinstanzen das gleiche "wollen", wird es wohl kaum einen bürgerentscheid geben. wenne es aber zur patt-situation kommt, ist dieser die beste möglichkeit "gerecht" zu entscheiden/zu schlichten.
-> der gemeine bürger hat sich dann ja pro WSB entschieden



die affäre bezieht sich bis jetzt nur auf das land sachsen und die stadt leipzig.

aber witterst du hier eine große brückenverschwörung der dresdner mafia?








anscheinend ist das, nach prüfung der vorgänge, nicht der fall!

den letzten satz lass ich mal so stehen



die fakten hatten wir schon "angesprochen" und alle seriösen planer/experten die darüber berichten sagen etwas anderes.

btw. die brücke soll länger als 20 jahre stehen und im übrigen;
alle längerfristigen verkehrsprognosen der letzten 50 jahre waren im nachhinein zu niedrig angesetzt.


das ist nicht durch zufall so

Es gibt einige "seriöse Planer/Experten" die gegen diese Brücke sind. Es fällt auf, daß die Meinungen der Planer, die eine objektivere Sicht auf die Umstände haben (sprich: nicht aus Dresde kommen) überwiegend in Richtung "keine Brücke" gehen. Außerdem merkt man, daß der Block der Gegner größer wird, wenn man sich die Stimmen aus anderen, größeren Städten anhört, die ähnlich Problematiken vor Jahren zu bewältigen hatten und aus reichem Erfahrungsschatz sprechen können. Ebenso verhält es sich, wenn man Städteplaner - die im Schnitt eine ganzheitlichere Sicht auf die Probleme einer Stadt haben - zu Rate zieht, statt nur Verkehrsexperten, die das Problem doch sehr traditionell und einseitig betrachten.

Wenn die Brücke in 20 Jahren wirklich gebraucht wird (ich verwette meinen Arsch dagegen) können wir sie ja dann brauchen. Aber jetzt eine zu bauen, die vielleicht irgendwann mal von wirklichem Nutzen ist, die nächsten 20 Jahre aber nur unnötig Verkehr in die Stadt zieht, entzieht sich meiner Logik.



Das stimmt für (fast) alle Gesamtverkehrsprognosen. Allerding waren ALLE Prognosen der 90er Jahre für den dresdner Stadtverkehr - soweit jetzt beurteibar - gigantisch zu hoch gegriffen. Der Verkehr nahm die letzten 10 Jahre im Schnitt AB!
Dadurch werden alle Entlastungen die durch die Brücke entstehen sollten geschmälert, da wo weniger Verkehr ist, es auch schwieriger ist etwas zu entlasten. Im Gegenzug dazu bleiben die Belastungen durch die Brücke wie geplant, da diese hauptsächlich vom tatsächlich über Gebühr angestiegenen Tansitverkehr, der dann in die Stadt verlagert wird, verursacht werden.
Man sieht also der "Kosten/Nutzen"-Faktor kippt. Nur da die Befürworter alle mit den alten geschätzten (falschen) Zahlen rechnen, schaut das ganze noch so gut aus.

dann gib dazu mal bitte auch quellen an und mach mal bitte (jetzt schon) die gegenprobe bzgl der elbquerung. (einfach mal z.B. samstag ins auto setzen)



denkst du die planer hier kommen nur aus dresden und haben vorher nichts gemacht?

abgesehen davon widersprichst du dir, du argumentierst mit "abnehmendem verkehr" etc. und sagts gleichzeitig die verkehrsexperten (beachte bitte den plural) sehen das zu einseitig -> wer behandelt dieses sehr komplexe thema sonst?

und es macht auch keinen sinn eine brücke erst nach 20 jahren zu bauen, denn man baut sie wenn bedarf prognostiziert wird und die fördermittel da sind.


P.S viel spass ohne arsch

Wird denn noch mehr Verkehr prognostiziert? Ich denke da an Klimawandel, Feinstaub, abnehmende Bevölkerung, Innenstadtberuhigungskonzept.
Und ist denn überhaupt noch Geld da? Ich denke da an Eishalle, Kulturpalast, Stadion und evtl. Fördermittelausfall auf Seiten des Landes Sachsen.

du solltest dich vielleicht vorher mal umfassend informieren..

das blaue wunder ist noch bis 2027 für rollenden verkehr unter 16 tonnen last und bei guter wartung freigegeben. in der vergangenheit wurde die brücke auf grund von bauarbeiten aber schon mehrmals für längere zeit gesperrt und das wird mit ganz großer sicherheit auch in den zukünftigen jahren immer wieder so sein. dazu kommt, dass die albertbrücke in so marodem zustand ist, dass sie dringend saniert werden müsste. für eine effektive und kostengünstige variante spräche die vollsanierung, aufgrund der verzögerungen beim bau der waldschlösschenbrücke ist dies natürlich nun beinahe unmöglich. wie man sieht ist es nicht nur so, dass so eine brücke immer kosten muss, sie kann auch manchmal sparen helfen.

@Chris: ich weiß nicht wie sich verkehr, energieverfügbarkeit und damit nutzung des straßenverkehrs in den nächsten jahren ändern werden, aber selbst bei verknappung der verfügbaren energie würde ich auf ein bevölkerungswachstum dresdens tippen.
und die sache mit dem antrag zum weltkulturerbe-status, weiter oben, stand damals in der sz. müsste man ggf. mal suchen.

Hmmm .. ich bin heute am Regierungspräsidum vorbeigefahren. Sehr schöner Bau. Schöne Gartenanlage. Thront so richtig über der Elbe. Inmitten eines Gründerzeitviertels. Die anliegenden Straßen sehr wenig befahren. Einfach toll. Nur die Verkehrsanbindung ist sch... wenn man das letzte Teilsstück der Stauffenbergallee anschaut, kann man sich nur vorstellen, wie schrecklich es gewesen sein musste, die ganze Allee ohne Ausbau entlang zu fahren. Leider ist die Stauffenbergallee eine von zwei Möglichkeiten in die Stadt zu kommen. Und man muss sich auch noch durch den Verkehr auf der Königsbrücker danach quälen. Die andere Möglichkeit ist die miserabel ausgebaute Bautzner Landstraße. Dank Straßenbahn in der Mitte auch keine Rennstrecke.

Naja und als ich so über all das nachdachte musste ich daran denken, wie schön es wäre, wenn man direkt vom Regierungspräsidium über die Elbe in die Stadt käme. Kein Stress auf der Königsbrücker, kein Stress auf der Bautzner. Einfach direkt in die Innenstadt, den großen Garten oder zu sich nach Hause fahren.

Und da musste ich dann irgendwie instinktiv an die Waldschlößchenbrücke denken, und dass die Bürger Dresdens ja eigentlich doch den richtigen Richer hatten sich hier für eine Brücke zu entscheiden.

@yocheckit:
Deutschland leidet unter einem Bevölkerungsschwund. Pro Jahr nimmt die Bevölkerung um 600.000 ab. Einzig und allein in den Großstädten fällt dies nicht so auf, da hier Bevölkerung aus dem Umland zuzieht. Trotzdem stagniert in Dresden die Bevölkerungszahl. Einzig und allein durch Eingemeindungen und Tricks wie Zweitwohnsitzsteuer gelingt es noch die Bevölkerungszahl nennenswert nach oben zu drücken. Das wird auch in Zukunft nicht anders werden. Es wächst einfach nicht genügend nach.

der vergleich der drei brücken in der sz war schon zeimlich gut, ich frag mich, warum der alte entwurf in einem anderen ausschnitt gezeigt wurde.^^

brücken sind feste wege, die man zum überqueren von flüssen benutzt....das is ja nix neues und eigentlich ist das einzige problem doch jenes: sie passt vom architektonischen nicht ins bild. lösung: wieso nicht ne brücke bauen, die ins bild passt?

hab ich doch schon bedacht. meiner meinung nach hat die landflucht für dresden noch gar nicht richtig begonnen..

so, ich hoffe, diesmal hab ich das richtige bild. der eingangs zitierte zeit-artikel wird aber trotzdem nicht sinnvoller. da stört wohl er die carolabrücke den tollen canaletto blick "oberhalb der augustusbrücke".

genau aus dem selben grund, warum bei den aktuellen darstellungen die brücken und der hintergrund nicht mehr aussehen wie ein mix aus "photo + einfacher cad-darstellung".

war die alte frauenkirche "runder"?!

ne, canaletto kann's halt nicht, wie man auf dem wasser sieht

ne ich meinte damit, dass die neuen entwürfe in einem großen ausschnitt gezeigt wurden und der alte entwurf extra nah, damit er noch wuchtiger wirkt. das sieht man sehr schön an de häusern im hintergrund. entwurf drei mit den stelzen ist totaler käse und bei dme zweiten entwurf fehlt nur der bogen, sonst ist das ding fast genauso groß. und dass soll dann der unterschied sein, der zum erhalt des weltkulturerbes beiträgt. ich lach mich kaputt.

das meinte ich damit:

wenn man den entwurf mit dem alten vergleicht:
-> weiterer auschnitte (brücke wirkt kleiner)
-> stadt-hintergrund anstatt grüne fauna (ein bauwerk passt so besser in das gesamtbild)
-> bauwerk und hintergrund sind "grafisch" etwa auf gleichem niveau (damit es optisch nicht mehr so deplaziert/fremd wirkt)

Und sie streiten noch immer

aus der aktuellen Disy




Dresdens drittes Wahrzeichen. In Teil I dokumentierte Disy den Stand zur Rettung des Blauen Wunders. Doch welch bewegte Geschichte hat die Brücke hinter sich?

Nicht erst seit über die Waldschlößchenbrücke gestritten wird, ist „Brücke" ein Reizwort in Dresden. Auch das Blaue Wunder brauchte Jahre, um es von der Idee aufs Papier und schließlich zum Bau zu schaffen.

Seit 1872 verhandelten die fünf zwischen Loschwitz und Pillnitz liegenden Gemeinden über den Bau einer Elbbrücke, bis sie schließlich 1880 eine Bittschrift an die Königlich-Sächsische Staatsregierung richteten, in der sie ihren Wunsch nach dem Bau einer Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz darlegten. 1881 wurde ein erster Brückenplan entworfen. Zwei Jahre ging es nicht voran. 1883 verabschiedete der Loschwitzer Gemeinderat eine Petition, doch erst 1885 einigten sich der Staat und die an der Brücke interessierten Gemeinden auf ein Finanzierungsmodell. Der meiste Streit entfachte sich an der konkreten Form der Brücke. Zeitweilig war eine Steinbrücke nach dem Vorbild der Prager Karlsbrücke mit verschiedenen Skulpturen im Gespräch. Die Mehrheit bevorzugte jedoch das Modell einer Fachwerkbrücke aus Stahl, weil sie praktischer zu bauen war und keine im Fluss stehenden Pfeiler hatte, die die Schifffahrt gefährdet hätten. Dass der Konstrukteur Claus Köpcke (1831-1911) sein Bauwerk falsch klassifiziert hatte, wird ihm heute verziehen. Immerhin hatte er etwas bis heute in der Welt technisch Einzigartiges geschaffen – eine Fachwerkstrebenbrücke ohne Strompfeiler mit hoch aufragendem Tragewerk, einem sich selbst tragenden vierteiligen Dreiecksverband. Natürlich sorgten sich auch damals besorgte Heimatfreunde, dass die neue Brücke landschaftszerstörend und sichtbehindernd wirken könne. Deshalb setzten sie schon vor dem Bau einen lichtblauen Anstrich der Brücke durch. Dieser Fakt ist bedeutend, kreist doch immer noch die Legende, das Blaue Wunder sei ursprünglich grün gewesen und habe sich durch Sonneneinstrahlung ins Blaue verwandelt. Die Loschwitzer Brücke war schon immer blau! Numismatiker kennen die Blasewitzer Gedächtnismedaille „Elbthaler", die die Gemeinde anlässlich der Brückeneinweihung noch 1893 in Nürnberg prägen ließ und auf der eindeutig steht, dass die Brücke im Volksmund schon damals Blaues Wunder genannt wurde.

1893 eine spektakuläre Belastungsprobe durch. Mit Steinen und Schiffsankern beladene Straßenbahnwagen, von Pferden gezogene Walzen, Wassersprengwagen und sogar eine Kompanie des Dresdner Jägerbataillons mussten sich probeweise auf der Brücke platzieren, doch die Brücke hielt. Vier Tage später wurde sie als „König-Albert-Brücke" feierlich für den Verkehr freigegeben. Den Namen trug sie bis 1912. Seitdem heißt sie offiziell Loschwitzer Brücke. Die ersten sieben Jahre fuhr eine Pferdestraßenbahn über die Brücke, aber schon 1900 wurden Gleise für die elektrische Bahn eingebaut. Nachdem sich durch den zunehmenden Kraftverkehr Autos und Fußgänger immer mehr gegenseitig behinderten, wurden 1934 bis 1935 die seitlichen Fußwege angelegt. Über die in den letzten Kriegstagen 1945 verhinderte Sprengung des Blauen Wunders kursieren noch heute unterschiedliche Versionen. Richtig ist, dass die Dresdner Handwerker Erich Stöckel (1893-1964) und Paul Zickler (1884-1964) unabhängig voneinander ihr Leben aufs Spiel setzten, um die Brücke zu retten. Während Zickler die Sprengkabel durchschnitt, zog Stöckel die Leitungen aus einer Sammelbatterie. An die beiden mutigen Männer, die als Retter des Blauen Wunders gelten, erinnert seit 1965 eine Gedenktafel am Blasewitzer Brückenkopf in der Nähe des Cafés Toscana. Seit 1986 fahren keine Straßenbahnen mehr über die Brücke. Aufgrund verminderter Tragfähigkeit dürfen heute nur Fahrzeuge bis 15 Tonnen Gewicht die Brücke passieren. Darüber wacht eine Straßenwaage mit anschließendem „Blitzer" an der Auffahrt vom Schillerplatz. Die Stadt gibt derzeit jährlich etwa 135.000 Euro für die laufende Instandhaltung des Blauen Wunders aus.

Damals wie heute scheiden sich die Geister am Brückenbau. Brauchte das Blaue Wunder 21 Jahre von der Idee bis zur Fertigstellung, so kann sich jeder Dresdner auf einschlägigen Internetseiten ausrechnen, wie hoch die Wahrscheinlichkeit für den Bau einer neuen Elbbrücke in Dresden ist. Ob geschichtliche Parallelen gezogen werden können, muss weiterhin jeder für sich entscheiden.

Dagmar Möbius

- nebenbei: die Konstruktion ist deshalb einzigartig, weil sie bei Hochwasser nicht funktioniert.

* meine Meinung, wenn wir immer und auf jeden Rücksicht genommen hätten, würden wir heut noch mit der Keule durch den Wald rennen.

* DD ist eine Großstadt, eine immense Ansammlung von Merkmalen einer Zivilisation. Da gehören Strassen, Schornsteine, Brücken, Eisenbahn ... dazu auch wenn's nich hypsch aussieht.

apropos:
* ich versteh garnicht, warum wir der Umwelt einen tollen Gefallen tun, wenn wir einen scheenen Blick auf die Altstadt oder die Flusslandschaft haben. Vielleicht kann man ja dann von der Brücke aus viieeel dollere Sonnenuntergangsbilder mit DD-Skyline machen?

heyhallo,

ich hab mich bisher hier heraus gehalten und gebe zu auch nicht alles gelesen zu haben, aber ich würde gern noch ein paar dinge zu bedenken geben:

- ist die brücke nötig?
ich wohne an der bautzner straße, laut messungen tagsüber wie auch nachts die lauteste stelle dresdens, an dieser stelle würde es durch die neue brücke wesentlich ruhiger zugehen. ich kann mich bei offenen fenstern (südseite, also im sommer heiß) nicht normal laut in meinem zimmer unterhalten. trotzdem halte ich sie für unnötig, dresden hat genug brücken um den verkehr zu bewältigen und sollten sie tatsächlich irgendwann nicht mehr ausreichen, dann kann man doch gerne auf alte planfeststellungsverfahren bzw. deren ergebnisse zurückgreifen.

- richtet die brücke schaden an?
meiner meinung nach ja. erstens ermutigt sie leute, die heute vielleicht wegen der verkehrsprobleme zu stoßzeiten andere verkehsmittel benutzen, das auto zu benutzen, erhöht also wie schon oben erwähnt das verkehraufkommen künstlich. zweitens durchschneidet sie das elbtal eben an einer stelle, die mitten im raum des weltkulturerbes liegt. die aberkennung ist vielleicht für dresden zu verkraften, in der stadt selber merke ich nicht viel vom stolz darüber, auch was außenwerbung angeht.

- ist ein anderer entwurf praktikabel?
juristisch fraglich. aber das is hier nur nebensächlich. zwar war der volksentscheid auf den entwurf fest gelegt, aber da stand auch nichts von der bedrohung des welterbe-titels. die anderen entwürfe sin allesamt schmaler.

insgesamt finde ich, dass die brückenbefürworter aus purer bequemlichkeit dafür sind. erst ins umland ziehen und dann über anfahrtswege meckern ist eine sache. eine weitere sind die geringfügig höheren fahrzeiten innerhalb der stadt. an der stelle kann man ja mal drüber nachdenken, ob es nicht sinnvoller ist zu laufen, wenn man eh genauso lange braucht (mal nach aussagen einiger befürworter frei zitiert).

insgesamt hat sich dresden mit dieser brücke ins abseits befördert. international und national steht ein gewisser ruf auf dem spiel und die leute gucken auf ihr auto und denken, dass es schön wäre statt 40 minuten nurnoch 30 zu fahren.
wenn man stadtverkehr beruhigen will, dann hilft auch eine city-maut, (damit können auch die millionen erwirtschaftet werden, die der bund nicht zu zahlen bereit ist ) nach deren einführung kann man sich dann überlegen, ob man die brücke noch braucht, oder nicht doch lieber projekte fördert, die dem allgemeinwohl zugute kommen.

einen schönen tag noch
fee

Die Frage ist doch nicht, ob wir der Umwelt einen Gefallen tun (auch wenn wir das mit einem klaren Nein beantworten könnten, wie auch Gewaltfee in seinem Posting hervorhebt), sondern ob wir den Menschen damit einen Gefallen tun.

Hätten wir jahrhundertelang ohne Rücksicht auf andere gebaut, wären wir mit unserer Gesellschaft auch viel weiter. Autobahnen hätten direkt über die großen Marktplätze aller großen Städte geführt werden können. Wir würden (bis auf die Superreichen) nur in Wohnblocks Marke DDR sitzen (allerdings 40 Stock, statt 16 hoch), weil das einfach effizienter ist, und Schönheit braucht kein Mensch. Statt in Prag über die romantische Karlsbrücke zu gehen, würden wir vermutlich einen Fußweg an dem Autobahnflußkreuz Prag/Altstadt nehmen, wenn der Fluß nicht schon längst in Rohre verlegt wäre. In Dresden wären die historischen Bauten nie wieder aufgebaut worden, sondern durch wirklich funktionelle Bauten ersetzt worden. Rund 500.000 Einwohner könnten auf dem jetzigen Innenstadtgebiet leben, direkt am Autobahnkreuz Dresdner Neumarkt. Besuche in anderen Städten könnten wir uns schenken, weil die abgewohnten Bauten eh alle 20 Jahre abgerissen werden und durch neue noch funktionalere Architektur ersetzt würden und zwar bundesweit im einheitlichen Fortress-Design (ein Design für alle).

Man kann schon von Glück sagen, dass es hier und da noch ein paar Stadtplaner gibt, die auch auf die Menschen achten, die dort wohnen.

und das es nicht so ist, liegt an den gleichen planern, die jetzt auch die waldschlösschenbrücke bauen wollen

...wie das ausschaut, wenn man alles das baut was man bauen kann um den Verkehr flüssiger und für Autofahrer bequemer zu machen kann man in L.A. gut beobachten: das endet dann in 12 spurigen Autobahnen (pro Richtung) und ähnlichen Schönheiten.

...aber man baut nicht alles, was wünschenswert ist sondern wägt ab und abgesehen davon läuft der verkehr in L.A. nicht wirklich flüssig

Es fehlen noch 15.000 Unterschriften für den Elbtunnel.

hehe, Chris - wunderbare Polemik

@gizz: vom heutigen Standpunkt ist die WSB schon fast "alles, was wünschenswert ist" viel mehr geht einfach nicht. (Vielleicht noch ne Brücke östlich vom Blauen Wunder zusätzlich.)
Und darauf wollt ich hinaus, daß obwohl man alles für den Verkehr macht, er trotzdem nicht flüssig läuft, weil immer mehr Autos angezogen werden und immer weniger Leute mit Bus und Tram (in L.A. U-Bahn) fahren.

netter Link dazu: Kann man Verkehr erzeugen?

meiner Meinung nach noch besser (und meinen Befürchtungen nach für die WSB zutreffend):
Ewig lockt die Schnellstraße (die Zkizze zu dem Artikel fehlt leider, man kann sichs aber auch vorstellen)
Zitat: "Kritisch werde es immer dann, wenn neue, gut ausgebaute Straßen an Strecken niedriger Kapazität angebunden werden, .... Ein klassisches Beispiel sei der Neubau von Brücken."

Zu L.A. kann man nur sagen, dass die Stadt in den 70ern für ihren wunderbaren privatverkehrsgerechten Ausbau gelobt wurde. Damals konnte man auch prima und zügig über die 12spurigen Schnellstraßen fahren.

Heute sieht das anders aus. Spätestens seit der Jahrtausendwende sind die gebauten Straßen an ihrer maximalen Kapazität angekommen. Mittlerweile gibt es einige Straßen auf denen 24 Stunden rund um die Uhr Stau herrscht. Eine Verbreiterung der Autobahnen oder Neubauten kommen nicht in Frage, da in dieser Stadt kein Platz ist. Es ist kein einziger Fleck mehr übrig, der noch eine Autobahn aufnehmen könnte. Das geht schon so weit, dass Parkplätze am Straßenrand zur Hauptverkehrszeit als Fahrbahn freigegeben werden, pünktlich eine halbe Stunde vorher werden alle dort parkenden Autos abgeschleppt.

Es gibt auch in L.A. einen ÖPNV. Leider besitzt die 20-Millionen-Stadt hauptsächlich Busse, es gibt lediglich eine Bahnroute. Die Busse allerdings kann man vergessen, denn in der Stoßzeit stehen diese genauso im Stau und kommen nicht vorwärts. Die Bahnlinie ist relativ neu und der weitere Ausbau dieser Verbindungen wird als einzige Antwort auf den Verkehrskollaps gesehen. Leider fehlen auch hier Platz und Geld um das Projekt in der benötigten Größenordnung voranzutreiben. Die Einwohner von L.A. müssen demnach auch noch die nächsten 20 Jahre 2h ihrer Zeit täglich im Stau verbringen.

Und die WSB bringt laut Aussagen aller Planer rund 20.000 Autos mehr pro Tag ins Stadtgebiet. In anderen Städten erhält man beim Parken auf P&R Parkplätzen gleich einen Fahrschein für den ÖPNV mit seinem Parkticket. Es werden auch ganze Viertel zu hauptsächlichen Fahrradzonen erklärt. ÖPNV wird auf wichtige Punkte und Zeiten abgestimmt (aber in dem Punkt kann man der DVB keinen Vorwurf machen, Dresden hat eins der besten ÖPNV Netze Deutschlands, was auch steigende Fahrgastzahlen zum Ausdruck bringen).

das wünschenswert war auf chris post bezogen, der die ganze stadt und verkehrsplanung
"etwas" polemisch angesprochen hatte

den rest den du noch schreibst hatte wir auch schon mal besprochen aber dazu noch 2 hinweise:

-"selbst erzeugten verkehr "nennt man induzierten verkehr und der ist in den daten zur wsb auch mit angegeben
- deine überlegung ist nicht falsch und den planern auch bekannt, aber einfach still stehen und nix mehr machen geht auch nicht, wenn man verantwortung hat (-> wie schon geschrieben es wird alles abgewogen)



ein aktuelles projekt um den öpnv in dresden noch schneller zu machen ist, dass man die "ampelschaltung" (lichtsignalanlagen und sensoren) so schaltet, dass die bahnen (wie die 3) z.B. auf der Fritz Löffler und Petersburger Strasse immer eine grüne welle bekommen.

Wenn man das auch auf andere neuralgische Punkte auch anwenden würde wäre das super. Nur dann gehen die 5 Minuten Zeitgewinn über die WSB wieder übern Jordan. Würde man die 7 Kreuzungsstellen mit dem Verkehrsstrom über die WSB konsequent auf die Vorfahrt der Bahn optimieren (was man eigentlich müsste, um Steuergelder - und damit euer Geld - zu sparen) dann müssten die Autofahrer über die WSB mit 10 Minuten längeren Fahrzeiten rechnen. Also wieder nichts gewesen.

LA kann man als vergleich schlecht heranziehen die stadt ist innerhalb kürzester zeit extrem gewachsen und nich wie in new york in die höhe sondern wegen dem platzangebot hauptsächlich in die breite. das ganze per ubahn, straßenbahn o.ä. zu erschließen dauert zu lang und is zu teuer deswegen wurde mit dem ubahnbau/ausbau auch erst vor "kurzem" begonnen, das erklärt auch das der öpnv größtenteils aus buslinien besteht.

LA ist ein Beispiel wie sich die konsequente Vernachlässigung des ÖPNV (aus welchen Gründen auch immer) auf die Verkehrsentwicklung auswirkt. Und am Beispiel LA kann man lernen, dass auch der Individualverkehr seine Grenzen hat, die nicht zu vernachlässigen sind. Die Frage die daraus folgt ist, wie stark der Individualverkehr gefördert werden sollte.

häää? mit was rechnest du da hin und her?
mein beispiel bezog sich auf den öpnv

und nochmal die wsb ist eine überquerung eines natürlichen hindernisses, da kann man die lichtsignalanlagen davor und danach noch so toll schalten, wenn die brücken, die den verkehr aufnehmen voll sind, wird man nicht schneller drüber sein.


und den öpnv von L.A. mit dresden zu vergleichen ist wirklich sinnlos und hat mit dem thema hier nichts zu tun.

Vorrangschaltungen für Straßenbahnen haben immer den Nachteil, dass der Individualverkehr dadurch behindert wird. Umgekehrt behindern an den Individualverkehr angepasste Ampelschaltungen den ÖPNV.
Der Verkehrsfluß für die WSB kreuzt an einigen Punkten wichtige Straßenbahnlinien. Wenn man hierbei die Kreuzungen für den ÖPNV optimiert, kommt es bei dem geplanten Verkehrsaufkommen schnell zu Behinderungen der Autofahrer. Und damit ist der geplante Zeitgewinn zur Erreichung bestimmter Punkte durch die WSB nicht mehr gegeben. Im Gegenteil wird es eher zur Verlängerung der Fahrzeiten führen, da die Autos nicht in dem Takt von dem Verkehrszug WSB herunterfahren können, in dem sie hinaufgefahren sind.


Die Brücke stellt in diesem Fall kein Nadelöhr dar. Brücke und Staufenbergallee kommen zweispurig daher, das reicht um den Verkehr aufzufangen. Interessant wird es am Schnittpunkt Königsbrücker und am Mündungspunkt der Brücke auf Altstädter Seite. Dort muss der Verkehr zügig abfließen können. Ansonsten staut es sich halt auf der Brücke.
Wie das ganze aussieht, kann man sich jeden Tag am Albertplatz anschauen, wenn dort die Ampelzeiten nicht ausreichen, dass alle Autos, die nachkommen in der selben Zeit wieder abfahren können.

Niemand vergleicht hier den ÖPNV von LA mit dem von Dresden. LA ist nur ein Beispiel dafür, dass auch mit konsequenter Priorisierung des Individualverkehrs keine Lage erreichbar ist, so dass der Verkehr für jeden Einwohner optimal läuft.


Wenn aber der Weg über die WSB genausolang oder länger dauert, wie über die jetzigen vorhandenen Brücken, was wäre noch ein gutes Argument für die Brücke?

sorry chris aber

erstens du hast keine daten für deine these und zweitens ich hab das zum thema öpnv in dd geschrieben (unabhängig von der brücke) -> du interpretierst hier wirres zeug.
aber hier nochmal, der von dir gepostete Differenzplan
-> deine angenommenen quell-ziel verbindungen sind da nicht unbedingt wiederzufinden



aber nochmal langsam: das ist in der planung* um die zeit der bahnlinie 3 als meistgenutzten öpnv in dd von punkt a zu punkt b zu verkürzen - > strecke zwischen studentenwerk bis zum pirnaischen platz (wenn ich es recht in erinnerung hab)

*planung heisst man muss erstmal alle vor und nachteile überprüfen




zu einer brücke gehören nun mal auch die zubringer strassen (und zwar in beide richtungen)
du kannst diese nicht mehr großartig in dd verbessern, darum musst du neue wege schaffen die elbe zu überqueren. (ohne den ersten satz könnte man meinen, du hast jetzt die seiten gewechselt )




ja und deswegen ist der vergleich mit dd unzulässig (ich habs net als erster geschrieben)



woher nimmst du das???
aber aktuelles und praktisches beispiel vor ein paar wochen war eine spur auf der carolabrücke gesperrt -> der rückstau war bis in die neustadt (ich sass in einem auto)
wenn es, wie ihr behauptet überkapazitäten bzgl der elbquerung vorhanden sind dürfte das nicht passieren.

das blaue wunder lasst ihr auch immer schön ausser acht

Wobei sich nach deiner Logik die Verzögerungen erhöhen würden, wenn man keine Brücke hat, die einen Zeitgewinn ermöglicht und trotzdem Vorrangschaltungen für den ÖPNV schaffen will.Eine Verbesserung des ÖPNV bei Abschwächung der Behinderung des Individualverkehrs.

Nachdem eine Straßenbahn nicht dem normalen Verkehrsfluß folgt, sondern zwischendrin anhält, ist deutlich zu sehen, dass eine Vorrangschaltung der Tram nicht mit einer grünen Welle für Autofahrer zusammengeht. Die Tram besitzt einfach eine andere Geschwindigkeit. Da die grüne Welle aber die schnellste Verbindung für Autofahrer ist, bedeutet jede Unterbrechung eine Fahrzeitverlängerung.

Verkehrsbelastung mit WSB. Das ist hier aussagekräftiger. Hierzu auch die DVB-Aussagen und das DVB-Streckennetz.

Theoretisch müsste jede Straßenbahn und Bus mit Vorrangschaltung optimiert werden. Dass dies wegen politischen Wünschen (hauptsächlich schnelle Autoverbindungen) nicht durchgesetzt wird, spüren wir am eigenen Leibe. Die Erhöhung des Semesterticketbeitrages geht nämlich hauptsächlich zu Lasten der DVB. Und jedes Mal, wenn eine Straßenbahn anhalten muss, kostet das, was im Endeffekt Fahrpreise teurer macht.

Eben, die Zubringer sind wichtig. Aber schau dir doch an, wie es umgesetzt wird. Die zweispurige Stauffenbergallee z.B. wird stadtauswärts an die einspurige Königsbrücker Straße angeschlossen, zudem ist genau an dieser Kreuzung noch eine Straßenbahnhaltestelle. Auf der anderen Seite der Elbe haben wir Plätze, die schon jetzt unter der hohen Verkehrsdichte leiden, wie z.B. Schillerplatz, Kreuzung Blasewitzer/Fetscherstraße etc. Und genau dort soll die tägliche Kapazität um 30 Autos in der Minute aufgestockt werden.

Reisezeitverkürzung
Dies ist das einzige wirkliche Argument der Befürworter, was uns die Brücke bringt. Der Rest ist bei genauer Betrachtung hinfällig. Würde man sich nur auf die Autofahrer über die Brücke beziehen, so erhält jeder 7,5 Minuten Verkürzung seiner Fahrzeit. Wenn aber z.B. auf der Königsbrücker alle 5 Minuten eine Bahn mit Vorrangschaltung durchrauscht und deswegen für die Leute von der Stauffenbergallee eine Ampelphase ausfällt, oder verschoben wird, minimiert das schon mal den Zeitgewinn, ebenso auf den anderen gekreuzten Streckenführungen.

Wenn du das Beispiel LA nicht konsequent ignorieren würdest, würdest du feststellen, dass du auch mit WSB bis in die Neustadt im Stau stehen würdest. Der Verlust einer Spur ist halt immer ein schwerwiegendes Problem. Die Carolabrücke wird mit sagen wir 50.000 Autos täglich belastet. Die WSB verspricht eine Verbesserung von 7000 Autos. Der Verlust einer Spur fällt, platt gerechnet, mit einem Kapazitätsverlust von 12500 Autos auf, auf die eine Verbesserung von 1750 Autos käme. Das würde also bei weitem nicht ausreichen, um eine ausgefallene Spur abzufangen, zumal keiner aus der Neustadt auf die Idee käme, bei Stau die ganze Bautzner oder Königsbrücker hochzufahren um über die WSB zu fahren (ihr habt es ja scheinbar noch nicht mal geschafft, die Marienbrücke oder Albertbrücke als Ausweichroute zu benutzen). Ergo, du stehst auch mit WSB dort, wo du heute stehst. Im Stau.

Zu Recht. Engstelle am blauen Wunder ist nicht etwa nur die Brücke, nein auch der Schillerplatz gehört jetzt nicht zu den zügig befahrbaren Stellen. Wer zudem über das blaue Wunder fährt, möchte in eine andere Richtung, als mit der WSB erreichbar. Deswegen ist sie auch hier keine Alternative. Und auch der Fall, dass das blaue Wunder saniert werden muss, ist durch eine Behelfsbrücke an gleicher Stelle abgedeckt. Eine Umleitung über WSB und Bautzner Straße ist dafür keine Alternative.

Beschreibung der Waldschlößchenbrücke im WKE Antrag

chris erstmal und bitte lese jetzt ganz ruhig und genau, ich hab das gefühl du überfliegst nur und interpretierst viel rein:

mein einwurf mit der strassenbahn hat nichts mit der wsb zu tun. es war ein hinweis bzgl des öpnvs..

verstanden?
[] ja
[] nein




es geht nur um den von mir benannten abschnitt (zeitersparnis der tram von ca 3min), nicht um gesamt dresden
da kommst du noch nicht in dem unmittelbaren einflußbereich der brücken

(wobei das teuer werden durch stopps nur marginal-bis gar nicht messbar ist, es geht eher um die qualität des beförderungsdienstes)

verstanden?
[] ja
[] nein




erst interpretierst du was in meine aussage, redest dann von verlangsamung der autos durch die streckenführung der 3 (von der uni bis zum pirnaischen platz) an der wsb und knallst mir dann wieder den dvb plan rein, obwohl ich eigentlich deinen angeblichen quell-ziel verkehr angezweifelt habe?

abgesehen davon betrachten wir hier netzfall 1 und netzfall 2 im prognosejahr miteinander. dafür ist der differenzplan schon richtig.
(dein netzplan zeigt die steigerung des verkehrs von heute auf 2015 mit wsb)
das steht übrigens auch im widerspruch zu dem, was du zu yocheckit gesagt hast.

-> was willst du mir mit dem ganzen sagen?
du mischst hier sachen wild durcheinander und ich hab das gefühl du hast ein bisschen die orientierung verloren.




yup das wird in dem bereich noch weitere sanierungs oder ausbaumassnahmen mit sich ziehen, aber das kann man da noch machen im gegensatz zur innenstadt




aber gut, dass du es ansprichst schillerplatz etc werden durch die wsb auch mit entlastet, da viel verkehr nicht mehr über das blaue wunder muss -> siehe differenzplan




ich meinte auch die aussage


aber deine herleitung war schon eigenartig




das bespiel LA zeigt dass es ohne vernnünftigen öpnv zu noch mehr verkehr kommen kann aber du sagst sonst immer, dass die wsb nicht nötig ist, weil der verkehr abnimmt. (widerspruch)
sieh doch endlich ein, dass du hier äpfeln mit birnen vergleichst
abgesehen davon hatten wir das thema "dahinter" schon x-mal




ja weil wir nicht mehr hin kamen (strecke: albertplatz zum carolaplatz )
und bzgl des wsb-stau: nein da der verkehr sich von vorn herein besser aufteilen kann.
(psychologie der autofahrer)
ein blick auf die karte genügt und du wirst die lücke zwischen blauem wunder und der albertbrücke erkennen.

aber schön dass du jetzt rechnerisch selbst die notwendigkeit der wsb erkennst um staubildung abzufedern




gut dass du es annimmst, laut aussagen der baunings geht das wohl doch nicht so einfach
(siehe video des fsr)




darum:
sammel erstmal deine gedanken und schreib nicht wieder überhastet irgendwas.
so kann ich dir auch besser antworten

Meine Antwort bezog sich aber wieder konkret auf die WSB. Denn es ist zwar schön, wenn man den ÖPNV auf einem kurzen Stück schneller machen kann, nur nutzt es nichts, wenn man schon wieder hinter der Carolabrücke ausgebremst wird. Die Vorrangschaltung muss konsequent ausgenutzt werden um den ÖPNV attraktiver zu gestalten. Und genau an diesem Punkt affektiert es die WSB, weil gerade die Vorrangschaltung dazu führen würde, dass der Geschwindigkeitsvorteil über die WSB zusammenschrumpft. Der kommt nämlich auch nur daher, dass man sonst über die Königsbrücker zuckeln muss und mind. 3 mal wegen einer Tram anhält.

Doch ist messbar. Zum einen verlängert sich die Fahrtzeit, was höhere Kosten produziert und zum zweiten ist zum Anfahren eine wesentlich höhere Energie nötig, als zur Beschleunigung eines rollenden Gefährtes. Deswegen rollen Bahnen gerne langsam an Ampeln und Haltestellen heran, um zusätzliche Stopps zu vermeiden.

Ich hab klar den Verkehrsfluß für die WSB angesprochen. Kurz davor hatte ich angesprochen, dass es nicht ausreicht den ÖPNV nur zwischen Uni und Synagoge zu beschleunigen. Mit dem DVB Plan und dem Netzplan zur WSB kannst du selbst abgleichen, an welchen Stellen wieviele Autos die Straßenbahn kreuzen.

Dass bei konsequenter Priorisierung des ÖPNV die positiven Effekte der WSB wegfallen.

Ich dachte der Anschluß der Stauffenbergallee sei schon fertiggestellt. Aber wie man jetzt schon überlastete Punkte inmitten dichter Bebauung verbessern will, ist mir nicht klar.

Also bei mir stehen zwar 3500 Autos weniger auf dem Blauen Wunder auf dem Plan, aber 2500 Autos mehr durch den Schillerplatz und Naumannstraße, was nicht gerade auf Entlastung dieses Punktes hinweist. Lediglich auf dem Blauen Wunder direkt nimmt der Verkehr ab, auf den Zufahrtsstraßen aber zu.

LA -> gute Straßen, schlechter ÖPNV -> Zunahme Verkehr
DD -> schlechte Straßen, guter ÖPNV -> Abnahme Verkehr
WSB -> Verbesserung der Straßen, Verschlechterung des ÖPNV -> Zunahme Verkehr
oder aber WSB -> Aufrechterhaltung von gutem ÖPNV -> keine Verbesserung für sonstigen Verkehr -> wozu?
[ ] verstanden?


Die Frage ist doch, warum die Leute über die WSB fahren sollten, wenn sie jetzt schon nicht bei Stau auf der Carolabrücken die umliegenden Brücken als Ausweichmöglichkeit nehmen?

Nunja, immerhin gute 10%. Würde wohl bedeuten, dass der Stau nicht schon an der Louisenstraße anfängt, sondern erst am DVB Hochhaus. Bei 20 Minuten Wartezeit im Stau wären das dann 2 Minuten Ersparnis. Gar nicht so schlecht. Die Bahn braucht von Louisenstraße bis zur Synagoge im Moment 7 Minuten (kann man bestimmt mit Vorrangschaltung auf 4-5 drücken).

Dresdens Straßen reichen in 95% der Zeit vollständig aus, um zügig durch die Stadt zu kommen. In der Zeit, in der sie dies nicht tun, kann auch die WSB nicht allzuviel ausrichten. Würde man die Zeitersparnis von WSB und konsequenter Priorisierung des ÖPNV miteinander für die Nutzer hochrechnen, so kann beim ÖPNV mehr Zeit gewonnen werden.

@NEO.POP(ne Seite vorher): Hättest du die Artikel gelesen die ich verlinkt hab, wüßtest du, daß gerade L.A. n gutes Beispiel abgibt. Dort wird nämlich beschrieben, wie der übermäßige Straßenbau eine Zersiedlung antreibt und nicht etwa andersrum.

Der letzte Abschnitt von Chris' Post trifft eigentlich den Kern der Sache. Die WSB mag für ein paar Prozent der Dresdner Bürger was bringen (Verkürzung der Fahrzeit um ein paar - ich schätze mal maximal 3 - Minuten). In der Rush Hour gibts aber weiterhin Stau an den bekannten Punkten und dann eben noch auf der WSB, oder zumindest auf den unausreichenden Zu- und Abfahrststraßen, vor allem auf der Südseite um den Fetscherplatz und am Schillerplatz.

Der Schillerplatz ist auch so ein Beispiel, wo man durch konsequente Ferkehrsplanung und -leitung die Situation deutlich verbessern könnte. Warum das nicht gemacht wird ist und bleibt wohl ein Geheimnis. Das gilt übrigens für die meisten Brücken in Dresden, komischerweise immer für das Südende der Brücken, die andere Seite ist in den meisten Fällen gut gelöst.

Interessante - obwohl schon hundert Mal durchgekaute -Diskussion

Erstmal: Mich überzeugt die WSB aus verschiedenen Gründen nicht. Ich halte sie für überflüssig. Denn: In Dresden gibt es kein Problem der Elbquerung. Es gibt noch nichtmal ne richtige Rush Hour. Von daher ist das Argument schon hinfällig.

Wobei Gizz recht hat, dass die Brücke, einmal gebaut, den (Minimal-)Stau verringern kann. Die Autofahrer würden sich sehr wohl mehr verteilen. Chris glänzt hier mit super Halbwissen. Du hast ehrlich gesagt doch nicht viel Ahnung von Verkehrsverteilung und der dahinter stehende Psychologie usw. Oder?

Na egal. Die kontroverse Disskussion auch zwischen den Fachleuten, zeigt doch, dass es so einfach ... ... eben auch nicht ist.

Ausserdem hinkt der Vergleich mit LA aufs Böseste. Du kannst schon aus Gründen der Kosten für die Nutzung des MIV eine deutsche mittlere Großstadt kaum mit einer Metropole in den USA vergleichen.

Nochmal zu den Straßenbahnen und den Vorrangschaltungen:
Zum einen fährt die Straba auf der Strecke von Albertplatz bis Uni in einem eigenen Gleisbett, wodurch schon die Abhängigkeiten stark reduziert werden. Zum anderen können eure Vorrangschaltungen den MIV nur marginal verlangsamen. Das halte ich für überspitzt dargestellt.

Wie gesagt, ich halte die WSB genau wie Chris für überflüssig, wenn auch nicht aus den von ihm angebrachten Gründen. Das ist Haarspalterei. Nur das einfache Argument, dass es an den Elbquerungen in Dresden, keine großen Probleme gibt, zieht einfach beim Pendler, der nach Klotsche will und an der Carolabrücke hängenbleibt und dann noch auf der Königsbrücker der StraBa hinterhertuckelt nicht.

Ich möchte noch sagen: Wenn es in Dresden wirklich so schwierig wäre, mit dem Auto unterwegs zu sein, würden mehr Leute jetzt schon den ÖPNV nutzen, denn der ist unglaublich gut in Dresden!

die Dan... Autofahrerin